16/07/2008
Las innovaciones exigidas a los buses de dos pisos no evitarán nuevos accidentes
Los buses de dos pisos que circulan por las rutas argentinas han sufrido gran cantidad de accidentes con resultados fatales. Las nuevas unidades que se fabriquen a partir de 2009 tendrán que incorporar un doble eje delantero. El director del Centro de Altos Estudios de Ciencias del Tránsito opina que la medida es un avance insuficiente.

El problemna es el diseño, no el centro de gravedad *

A partir de su publicación en el Boletín Oficial todos los nuevos buses de dos pisos deberán fabricarse desde el año 2009 con doble eje delantero bajo pretexto de obtener mayor estabilidad, pero los buses de dos pisos tienen un definido y concreto mal que no es su altura sino el diseño.

Es decir, todo lo demás excepto la altura deberá analizarse como prioridad. La altura debe ser evaluada en una segunda oportunidad y sólo cuando lo otro ya se haya resuelto con seguridad. Es que el mal es el diseño. El diseño como unidad (de componentes) y como integridad y no admite un abordaje parcial.

Y no se trata de bajar el centro de gravedad, que está muy bien donde está, a 2,30 metros del piso para una altura total de 3,80 metros del bus, sino de adelantarlo, pues en la tierra vivimos en la tridimensionalidad.

Popularmente se cree que el centro de gravedad bajo y centrado es la clave del éxito en la estabilidad pero tenemos tres planos y no dos. Vivimos en relieve afortunadamente y no achatados en una hoja y esa tercera dimensión es vital, existe y no debe ser ignorada.

Adelantar el centro de gravedad debería ser la meta. Son muy largos y nos debe importar su eje longitudinal. Los buses de dos pisos tienen el peso atrás y por eso en circunstancias extremas no se los puede controlar.

Los aborígenes desde siempre lo sabían. Un amigo y profesor, el Ing. Duran, muy claramente me lo hizo ver: “…Los cazadores inventaron las flechas y le pusieron el peso adelante y no atrás...”

Consideraciones técnicas

La distribución de masas es predominantemente trasera en una relación 70/30 del peso total. Entre otros elementos: el motor, los sistemas motrices, la tracción y el doble eje actual se ubican atrás. Y adelante, apenas la dirección y el conductor arriba de ésta, muy abajo, casi sin poder ver más allá, si lograra mantener la estabilidad deseada.

Con 14 metros de largo del bus de dos pisos el diseño actual propone un empuje más que una tracción, y desde tan adelante no se puede controlar. Además se debe contrarrestar el perfil de escasa aerodinamia necesitando potencia extra con vientos frontales y dificultando el sobrepaso en desventaja con otros vehículos livianos que pudieran aproximarse de frente y que estarían llegando antes al punto límite de potencial regreso a sus carriles.

Y si el gran viento es lateral, la labilidad delantera por falta de peso desviará su frente: hacia la banquina si el viento es súbito desde izquierda y hacia la contramano, si sopla repentino del otro lado. Y eso puede ser fatal, aun con escasos 5 grados de desviación lateral. Y el doble eje delantero ante las grandes masas traseras, apenas lo minimizará.

El bus de dos pisos es todo habitáculo, con escasos elementos absorbentes de energía, especialmente en su frente, lo que lo convierte en fusible integral; siendo sus habitantes potenciales proyectiles, aun si estuvieran atados con cinturón de seguridad y dicho esto, a cualquier velocidad.

Es que si se ataran, especialmente los que viajen en el piso superior, ante impacto brusco tenderían por inercia a continuar con su velocidad portante y desprenderían todos simultáneamente sus asientos y anclajes por el débil tipo de piso que poseen en el actual diseño y el mal sería posiblemente mayor, precisamente por esa simultaneidad. Es que el esfuerzo en impacto brusco potencia el valor numérico del peso de la persona, equivalente a 10 veces cada 36 km/h de velocidad de circulación/impacto, y por esa simultaneidad descripta genera varias toneladas en movimiento vital resultante.

En fin, existen prioridades de análisis y de corrección para luego legislar y ordenar, en tanto se dispone una mejora parcial, un adelanto pero, se necesita ahora un adelanto total: adelanto técnico por desarrollo, adelanto formal de elementos concretos sobre su eje longitudinal y adelanto prevencionista para anticipar y evitar la siniestralidad.

* Ing. Nelson Bustos Director del CAECiT